Metoodika

Versioon 1.2 · Odoma Tracker · Tallinn, Eesti · odoma.ee

1. Probleemi kirjeldus

Maanteetransport annab umbes veerandi EU kasvuhoonegaaside heitkogustest, kusjuures ligikaudu 61 % maanteetranspordi CO₂-st pärineb sõiduautodest (EEA — Greenhouse gas emissions from transport; Euroopa Parlament — CO₂ heitkogused autodest). Tehnilised lahendused — elektrifitseerimine ja EU 2035 sõidukipargi nõuded (European Commission — Cars and vans) — katavad ülesande "raudvara"-poole. Sõidukäitumine vastutab aga hinnanguliselt 10–30 % kütusekulu kõikumise eest sama auto ja sama marsruudi puhul, sõltuvalt kiirendustest, pidurdustest, kiiruse ühtlusest ja tühikäigu ajast.

Olemasolevad lahendused seda käitumuslikku komponenti praktiliselt ei kata. OBD-põhine telemaatika nõuab riistvara ja seda installitakse vabatahtlikult harva. Tootjate sisseehitatud süsteemid jõuavad ainult uute autode omanikeni. Navigatsiooniäpid optimeerivad aega, mitte ökoefektiivsust. Kindlustuse UBI-telemaatika hõlmab Berg Insighti andmetel ligikaudu 13,8 miljonit poliisi Euroopas 2024. aasta lõpu seisuga (Berg Insight 2025) — väike osa sõidukipargist, koondunud Itaaliasse ja Suurbritanniasse.

Odoma katab selle augu privaatsuskeskse, nutitelefonis natiivselt töötava lähenemisega.

2. Lähenemine

2.1 GPS-only arhitektuur

Odoma arvutab skoorid GPS-i ja inertsiaalsete andurite andmete põhjal, mis on natiivselt saadaval igas kaasaegses nutitelefonis — nii iPhone'is kui Androidis — ilma OBD-dongli, ilma omandamata riistvarata, ilma sõltuvuseta sõidukitootjast.

See on teadlik kompromiss. OBD-ühendusega süsteemid saavutavad sündmuste tasemel suurema täpsuse (kuni 6 % kütusesääst EU ecoDriver kontrollitud uuringus), kuid nõuavad iga sõiduki jaoks riistvara installimist, mis piirab kasutuselevõtu sõidukipargis mõne protsendi tasemele. GPS-only-süsteemide täpsus ühe juhi kohta on madalam, kuid need võimaldavad katta kogu sõidukipargi, sealhulgas vanemad autod.

EU programm ecoDriver (FP7, 14,6 mln eurot, 170 juhti 7 riigis) seadis 2,5 % kütusesäästu GPS-only nutitelefoniäppide võrdlusaluseks (CORDIS project 288611). Odoma kasutab seda peamise võrdlusalusena.

2.2 Reaalajas + sõidujärgne tagasiside

Uuringud näitavad järjekindlalt: reaalajas tagasiside ja sõidujärgse kokkuvõtte kombinatsioon annab suurema ja kestvama käitumusliku efekti kui kumbki üksi (ecoDriver, 2016; 17 uuringu metaanalüüs — Sanguinetti et al., 2020).

Odoma teeb järgmist:

• Reaalajas öko-meeter sõidu ajal (kiiruse sujuvus, kiirendussündmused).
• Sõidujärgne skoor (0–100) komponentide kaupa.
• Ajaloolised trendid ja seeriad (streaks) harjumuse kinnistamiseks.

2.3 Mängustamine pikaajaliseks tulemuse hoidmiseks

Ökosõidu sekkumiste põhiprobleem on käitumise hääbumine: paranemised lagunevad nädalate või kuude jooksul (ecoDriver pikaajalised andmed: 4,6 % → 2,5 % 10 kuu jooksul linnatingimustes).

Mängustamine võitleb hääbumisega sisemise motivatsiooni kaudu. Projekt GamECAR (H2020, 1 mln eurot) demonstreeris 0,59 l/100 km keskmist kokkuhoidu (p = 0,004, Cohen's d = 1,026 — suur efekt) öko-skoori, saavutuste, edetabeli ja väljakutsete mehhanismidega (CORDIS project 732068).

22-kuune uuring Saksamaal (n = 108, BEV-juhid) näitas, et mängustamine kujundab ülekantava oskuse, mis säilib osaliselt ka pärast äpi eemaldamist. Rahalised stiimulid sellist ülekande-efekti ei anna (Baumgartner et al., 2019).

Odoma rakendab: öko-skoor sõidu kohta, kumulatiivsed seeriad, globaalne edetabel sõiduki klassi normaliseerimisega, kütuse/CO₂ kao läbipaistev kuvamine.

3. Öko-skoori metoodika

Üle vaadatud 22.09.2026 — see jaotis kirjeldab valemit, mis tegelikult toodangus töötab (öko algoVersion 7.1.1, juuli–september 2026), mitte algset v1 kavandit. Praeguse valemi teadaolevad nõrkused on nimetatud siin, mitte joonealuses märkuses.

3.1 Signaalid

Iga sõit saab skoori 0–100. Skoor koostatakse seitsmest käitumuslikust signaalist, mis arvutatakse seadmes GPS-kiirusest (1 Hz) ja, kui see on olemas, kõrgusest; OBD-d ega kiirendusanduri voogu skooris ei kasutata:

Kuidas kiirendust mõõdetakse. Pikisuunaline kiirendus on järjestikuste GPS-kiiruste vahe pärast 3-punktilist mediaanfiltrit — sisuliselt keskmine ~2-sekundilises aknas, mitte kiirendusanduri tipp. Lävi 3,3 m/s² sellel signaalil rakendub, kui kiirus muutub umbes 25 km/h võrra 2 s jooksul; lühike terav tõuge, mille kiirendusandur registreeriks 0,3 g-na, võib selles aknas jääda alla läve. Tööstuse järsu pidurdamise läved 0,20–0,45 g (NJIT — Harsh braking kui avariiriski indikaator, MDPI 2025) mõõdetakse kiirendusanduri tippude järgi ja on seega meie omadega võrreldavad vaid nimeliselt.

3.2 Tuvastuspipeline

Tuvastus on deterministlik ja töötab täielikult seadmes. Sõidu GPS-punktid (tavaliselt 1 Hz, 4 m horisontaaltäpsus) töödeldakse viie läbikäigu kaupa:

1. Mediaan-silumine. GPS-kiirusele rakendatakse 3-punktiline libisev mediaan. See eemaldab üksikud piigid käiguvahetustelt (manuaalkäiguga autod) ja lühikestelt jitter-fikseerimistelt — ilma toorest distantsi muutmata.
2. Pass A — suunad. Suund arvutatakse iga sämpli kohta, kui nihe on ≥ 2 m, kasutatakse hiljem pööretetuvastuses.
3. Pass B — ummiku-lipud. Sämpel märgistatakse inJam, kui viimase 30 s jooksul oli ≥ 3 stop-go üleminekut (< 5 km/h → > 10 km/h) ja praegune kiirus on < 15 km/h. Ummikus toimuvad järsud sündmused saavad kaalu 0,0 (kiirendus) ja 0,3 (pidurdamine) — sest stop-and-go ei ole juhi vabatahtliku kontrolli all.
4. Pass C — brakingToStop lipud. Tulevikku-vaatav: kas praegune aeglustus jõuab täieliku peatumiseni (< 0,3 m/s) 5 s jooksul, ja kas see peatus kestab ≥ 8 s? Jah → pidurdussündmus saab kaalu 0,5 — see on peatus foorile või märgile, mitte paaniline pidurdamine.
5. Pass D — accelFromStop lipud. Pass C tagasivaatav peegel: kas viimase 5 s jooksul enne praegust kiirendust oli lähedal-peatuses (< 5 km/h, ≥ 5 s)? Jah → järsk kiirendus saab kaalu 0,25 — see on tavapärane stardimine foorist, mitte agressiivne sõit. (v5.4.1, mai 2026: läved leevendati 1 km/h / 8 s pealt 5 km/h / 5 s peale pärast välitestimist Tallinna taksoandmestikul, kus rolling-stop'id ja lühikesed foorisükli süstemaatiliselt kahe silma vahele jäid.)

Sündmuste kaalud kaskaadina täisallahindlusest kuni allahindluseta:

kiirendus:  jam → 0.0 ; mahasõit → 0.0 ; terav pööre → 0.0 ;
            accelFromStop → 0.25 ; mõõdukas pööre → 0.25 ;
            muidu → 1.0
pidurdamine: jam → 0.3 ; brakingToStop → 0.5 ; muidu → 1.0

Alates septembrist 2026 loetakse üks manööver üheks sündmuseks sõltumata GPS-i sämplisagedusest (sündmus registreeritakse manöövrisse sisenemisel); varem luges iPhone iga üle läve oleva sämpli.

3.3 Tee kalde kompenseerimine

Kui tee kalle ületab ±3 %, skaleeritakse läved 1,4×: tõusul korrutatakse kiirenduse lävi (raskem pedaal on tõusul norm), laskumisel pidurdamise lävi (mootoripidurdus ja gravitatsioon nõuavad kindlamat pedaalitööd). Kalle tuletatakse järjestikuste GPS-kõrguste põhjal silumisega.

3.4 Signaalidest skoorini

Iga trahv on osakaal võimalustest (stardid, aeglustustsüklid, manöövrid), mitte sündmuste arv kilomeetri kohta, seega lühikest sõitu ei karistata ühe sündmuse eest: üks start ja üks peatus sõidu kohta on alati tasuta. Osakaale summutatakse valimi usaldusega (vähem kui neljast stardist arvutatud osakaal loeb proportsionaalselt vähem). Kaalud: järsud stardid 22, järsud aeglustused 26, sujuvus 16, tõuked 10, üleliigsed manöövrid 8, tühikäik 8, kiiruseületamine 15 (ülempiirid). Boonused on piiratud (kulgemine ≤ 6, kruiis ≤ 5, sujuvate startide seeria 3).

Toorskoor (100 − trahvid + boonused) segatakse seejärel neutraalse ankruga 85 vastavalt sõidu usaldusele (0,45, kui stop-go-sündmusi on alla kolme või sõit alla 1 km; 0,65, kui 3–6 sündmust; 0,85, kui seitse või rohkem sündmust või 10 km+; halva GPS-i korral madalam). Segamise tõttu saab sõit, millel midagi ei tuvastatud, olenevalt usaldusest 92, 95 või 98 punkti, ning 10 toorpunkti trahvi maksab 4,5–8,5 skooripunkti.

Teadaolev piirang (siseaudit 22.09.2026). Praegusel valemil jäävad 20+ sõiduga juhid vahemikku 87–95 (standardhälve ≈ 2), samas kui nende arvutuslik sõidustiilist tingitud üleliigne CO₂ erineb enam kui 20 korda. Sünteetilises võrdluskorpuses saab kolme täisgaasiga stardiga sõit sama 95 mis puhas sõit ja kolm hädapidurdust annavad 84. Skaala on ülalt kokku surutud: see eristab head väga heast palju paremini kui head halvast. Ettevalmistamisel on ümberkalibreeritud valem (v8) pideva energiapõhise liikme ja populatsioonile ankurdatud skaalaga, sihtmediaan 75–80; enne skoori asendamist töötab see varjurežiimis päris juhtidel ja ajalugu arvutatakse ümber, et valemi vahetus ei paistaks käitumismuutusena. Seni tuleks avalikku skoori lugeda ühe juhi edenemise signaalina, mitte juhtide omavahelise pingereana.

3.5 Juhi-kao mudel

Lisaks kokkuvõtvale skoorile arvutab Odoma driverLoss'i — hinnangulise üleliigse CO₂ heitkoguse, mis on tekkinud sõidustiili tõttu võrreldes sõiduki baastasemega:

driverLoss (g CO₂) = harshAccelLoss + harshBrakeLoss + idleLoss − coastingBonus

Iga komponent on kalibreeritud funktsioon vastavast sündmuste arvust (pärast konteksti kohandamist) ja sõiduki deklareeritud CO₂ normist (g/km). Number summeerub kõigi sõitude lõikes ja avaldatakse avalikul Impact-ekraanil kui totalDriverLossKg — nende arvutuslike hinnangute summa, mitte heitkoguste otsene mõõtmine.

3.6 Sõiduki klassi normaliseerimine

Edetabel normaliseeritakse sõiduki klassi järgi, mis tuletatakse deklareeritud CO₂ normist ja kütuseliigist, et raske diisli-SUV-i juht võistleks oma klassis, mitte BEV-i juhi vastu. Klassid: BEV / Eco (≤ 110 g/km) / Compact (≤ 150) / Standard (≤ 185) / Heavy (> 185).

4. Ohutusskoor

V1.2 lisab Odoma eraldi ohutusskoori, mis põhineb samal sündmuste vool, kuid teiste kaaludega — kalibreeritud kirjanduse põhjal järsust pidurdamisest kui avariiriski indikaatorist (Connected-Vehicle Telematics, NJIT/MDPI 2025).

Trahvid 100 km kohta:

Järsk pidurdamine on avaldatud kirjanduses peamine avariiriski indikaator, mistõttu ohutuskomponendis on selle kaal kaks korda suurem kui kiirendusel. Öko-skoor kaalub neid umbes võrdselt — mõlemad viitavad ebaökonoomsele sõidustiilile.

Ohutusskoor on v1.2-s katsejärgus — see kogutakse ja arvutatakse, kuid on UI-s ajutiselt peidetud (nagu on kirjas rakenduse versioonimärkmetes) kuni see kalibreeritakse sõltumatute avariiandmete põhjal.

5. Käitumusliku muutuse mõõdik

5.1 Esimese nädala baastase

Iga juhi puhul fikseerib Odoma keskmise öko-skoori esimese 7 päeva aktiivse kasutamise jooksul kui firstWeekAvg. See on individuaalne käitumuslik baastase, mis kehtestatakse enne, kui tagasiside põhine õppimine on alanud.

5.2 Paranemise mõõdik

avgImprovement = mean(last30DaysAvg − firstWeekAvg)

juhtide lõikes, kellel on ≥ 20 hinnatud sõitu praegusel valemi versioonil ja staaž üle 37 päeva (esimene nädal ja viimase 30 päeva aken ei kattu kunagi) ning kelle andmed on sünkroonitud viimase 30 päeva jooksul. Mõlemad liikmed on seadmes ühtmoodi arvutatud lihtsad sõidupõhised keskmised; eluaegset keskmist siin ei kasutata, sest see on läbisõiduga kaalutud ja võrdleks erinevaid suurusi. See on within-subject mõõdik — iga juhti võrreldakse ainult tema endaga.

/impact lehel avaldatakse number tõestatuna ainult kahel tingimusel: n ≥ 30 juhti ja 95% usaldusvahemiku alumine piir on üle nulli. Seni ütleb leht otse, et mõõtmine kestab, ja näitab praegust n-i. (Üle vaadatud 22.09.2026 sisemise auditi järel: varasem värav avaldas keskmise +0,1, mille 95% usaldusvahemik oli [−1,5; +1,7].)

5.3 Miks see mõõdik on konservatiivne

• Kaasatakse ainult ≥ 20 sõiduga juhid (välistab proovikasutajad) ja ainult üks valemi versioon (eri väljalasete skaalasid ei segata).
• Arendus- ja poekuvatõmmiste ehitiste profiilid on kogu statistikast välja jäetud (stats_excluded).
• Regression-to-mean korrektsiooni ei rakendata.
• Kontrollrühm puudub — number ei väida põhjuslikkust, ainult within-user muutust.
• GPS-i piirangud on tunnistatud (vt §9).

6. Võrdlus varasema teadustööga

Odoma lähenemine on lähedane ecoDriveri GPS-only tingimusele koos GamECAR-stiilis mängustamisega. Kirjanduses on võrreldavate programmide kohta toodud 2,5 – 6,6 % kütusetõhususe paranemine juhi kohta. See ei ole Odoma Trackeri prognoos ega mõõtmine; meie enda tulemus avaldatakse lehel /impact.

7. Kindlustus ja UBI kontekst

Kindlustustelemaatika on samade signaalide (kiirendus, pidurdamine, läbisõit, kellaaeg) suurim kommertsrakendus. Berg Insight hindab Euroopa UBI-turu ligikaudu 13,8 mln poliisile 2024 lõpus, prognoos 20,1 mln 2029-ks (CAGR 7,8 %, Berg Insight 2025). Mordor Intelligence prognoosib Euroopa kindlustustelemaatika turuks 0,97 mld USD 2025-l, kasvades 2,78 mld-ni 2030-ks (market report).

Juhtivad Euroopa telemaatika tarnijad PTOLEMUS 2025 UBI ranking järgi: IMS, Octo Telematics, The Floow, Cambridge Mobile Telematics, Targa Telematics, Munic, Geotab, Vodafone Automotive, Arity, FairConnect, Dolphin Technologies, Redtail Telematics.

Odoma ei ole kindlustustoode. Kuid:

• Öko/ohutus-pipeline kogub signaale, mis on võrreldavad kommertskasutuses oleva UBI-ga.
• Metoodika on avaldatud avalikult, et sõidukipargi operaatorid, kindlustusandjad ja teadlased saaksid seda auditeerida.
• Eraldi opt-in kahetasandiline crowd-sourced andmekogu (skeem) võimaldab agregeeritud, k-anonymised, GDPR-vastavat andmevahetust uurimis- ja pilootpartneritega. Tier A on non-longitudinal ja anonüümne vaikimisi; Tier B nõuab pikaajaliste uuringute jaoks selgesõnalist nõusolekut. Koordinaadid ja täpsed ajatemplid seadmest ei lahku.
• Pilootkoostöö kindlustusandjate, sõidukipargi operaatorite ja avaliku sektori keskkonnaprogrammidega on avatud — vt Meist → Get involved.

European Transport Safety Council (ETSC 2019 — Telematics and Road Safety, kohalik koopia) on EU-poliitika peamine viide telemaatika signaalide ja mõõdetavate liiklusohutuse tulemuste seose kohta.

8. Privaatsus ja andmearhitektuur

• GPS-koordinaate ei salvestata serverisse mitte kunagi. Kogu marsruudi info jääb seadmesse.
• Iga kasutajat tuvastatakse juhuslikult genereeritud UUID-ga, mis on salvestatud lokaalselt (ei ole seotud ühegi isikliku identifikaatoriga).
• Server saab ainult agregaate: avgScore, tripCount, currentStreak, totalKm, wastedCo2Kg, fuelType, country code (ISO 3166-1).
• Edetabelis osalemine on opt-in. Vaikimisi väljas.
• Riik tuletatakse Locale.current.region põhjal, mitte GPS-i.
• Crowd-sourced uplink (§7) on eraldi opt-in ja bucketed: kiirused, kestused ja sündmuste sagedused saadetakse diskreetsete kogumitena, mitte toore voona. K-anonymity guard tõstab automaatselt läve väikeriikidele (EE / LV / LT / LU / CY / MT) re-identification-i vältimiseks.
• Andmetöötlus vastab GDPR art 6(1)(a) (nõusolek), art 5 (purpose limitation, andmete minimeerimine), art 25 (privacy by design and by default) nõuetele.
• Üksikasjad — Privaatsuspoliitika.

9. Piirangud

GPS-i täpsus. GPS-kiirus ja -positsioon on mürased, eriti linnakanjonites, tunnelites ja sõidu alguses enne satelliidi-luku stabiliseerumist. Odoma rakendab mediaan-silumist, jitter-floore ja gap-fill-i, kuid täpsus on definitsiooni järgi madalam kui OBD-l. Skooride võrreldavus eri seadmete vahel ei ole veel valideeritud.

Valimi suurus. Praegune valim on piisav suundade tuvastamiseks, kuid ebapiisav statistiliselt usaldusväärsete populatsioonitaseme väidete jaoks. Eesmärk on 500+ juhti vähemalt 3 riigis publitseeritavate uuringute jaoks.

Põhjuslik atribuut. Paranemise mõõdik mõõdab within-subject muutust ajas, mitte kontrollitud katset. Sesoonsus, marsruudi muutused ja sõiduki muutused ei ole kontrollitud.

Self-selection. Opt-in kasutajad on motiveeritumad kui keskmine juht, mistõttu nende reaalsed paranemised on tõenäoliselt kõrgemad kui kohustuslik programm annaks.

Juhi atribuut. Kui telefon on reisijal (takso, ühistransport või pereliige roolis), ei kajasta öko/ohutus-skoor enam telefoni omaniku käitumist. Odoma klassifitseerib mitte-self sõidud kolme kindlustasemega ja jätab need agregaatidest ja crowd-sourced uplink-ist välja — vt reisijarezhiimi disain.

10. Viited

1. ecoDriver Consortium (2016). Final Report. EU FP7 Project 288611. cordis.europa.eu/project/id/288611
2. GamECAR Consortium (2018). Results Summary. EU H2020 Project 732068. cordis.europa.eu/project/id/732068
3. Sanguinetti, A., Queen, E., Yee, C., & Akanesuvan, K. (2020). Average impact and important features of onboard eco-driving feedback: A meta-analysis. Transportation Research Part F, 70, 80–90. doi.org/10.1016/j.trf.2020.02.011 · open-access · kohalik koopia
4. Baumgartner, M. et al. (2019). Long-term effects of gamification on eco-driving behaviour. Energy Research & Social Science, 57. doi.org/10.1016/j.erss.2019.101237
5. ETSC (2019). Telematics and Road Safety. European Transport Safety Council. etsc.eu · kohalik koopia
6. Evaluating Harsh Braking Events as a Surrogate Measure of Crash Risk Using Connected-Vehicle Telematics. MDPI Vehicles, 8(3), 68 (2025). mdpi.com
7. European Environment Agency (2024). Greenhouse gas emissions from transport in Europe. eea.europa.eu
8. European Environment Agency (2025). CO₂ performance of new passenger cars. eea.europa.eu
9. European Commission. Cars and vans — climate action. climate.ec.europa.eu
10. Berg Insight (2025). Insurance Telematics in Europe and North America, 9th edition. berginsight.com
11. PTOLEMUS Consulting Group (2025). UBI solution provider ranking. ptolemus.com
12. Mordor Intelligence (2025). Europe Insurance Telematics Market Size. mordorintelligence.com
13. Regulation (EU) 2016/679 — General Data Protection Regulation (GDPR). eur-lex.europa.eu

Partnerluspäringud: Võtke meiega ühendustCopy Live-mõjuekraan: /et/impact